“面向未来”是NE时代推出的一档全新栏目板块，旨在从产业高质量发展的角度，层层剖析未来汽车新技术发展趋势。三合一电驱系统的研究为本栏目的第二篇内容。

　　在前两期“面向未来”栏目中我们介绍了多合一和三合一电驱的优势，两者在成本和性能方面各有侧重，但始终没有办法将电机小型化的优势发挥至最大。

　　这也是分布式驱动一直非常关注的核心原因。通过单个电机控制单个车轮，一方面提升了整个车辆的动力性能，更大的方面则是提供了灵活的动力分配。

　　当然不管是轮毂电机还是轮边电机目前由于技术原因还未能在乘用车中大规模量产应用。为越来越好的匹配应用，基于集中式布置的双电机分布式驱动系统就在该背景下开始实现量产。

　　如下图所示，目前双电机分布式驱动的结构由于各家方案的差异，主要有同轴式和偏心布置两种。同轴布置所占的空间较小，在小型化方面具备一定优势。

　　◎比亚迪的易四方虽然不是最早采用的四电机分布式电驱系统的车型，但其基于分布式电驱动带来了更多的功能，最典型的莫过于原地掉头。

　　比亚迪易四方前后两个电驱总成都是采用的分布式同轴布置，也都是采用的双电机和碳化硅双电控集成设计，四个电机都是永磁同步电机，四个电机峰值功率也一样都是220kW，整车上限功率880kW。

　　比亚迪为这套分布式电驱匹配的是其自研的智能四驱独立矢量控制技术，该架构集成了中央计算平台与域控制器的高度协同，实现了四轮独立驱动，确保车辆在各种行驶条件下的最佳抓地力和操控性能。通过中央计算平台与域控制器的协同工作，可实现对四个电机的精确控制，可以依据路况和驾驶需求实时调整每个车轮的扭矩输出。

　　◎极氪001FR是高性能的代表，采用的也是四电机分布式电驱。前双电机是采用的平行布置，峰值功率310kW，后双电机采用的同轴布置，峰值功率620kW，四电机的综合输出功率最高可达956kW，而且每一个电机也都单独配备一个碳化硅电控模块。

　　极氪也为这套分布式电驱配备了ZVC四轮扭矩矢量控制，使它能够实时监测4 个电机的转速，通过智能算法独立、精准控制每个车轮独立思考，进而精准控制扭矩的输出，也可以原地掉头。在极限测试中，001 FR的弯道平均速度提升5.3%，蛇形绕桩速度提升5.5%，而ESP的干预时长减少85%。

　　◎猛士917的电气化架构也是四电机结构，四款电机功率都是200kW总共800kW的动力，这款双电机两挡深度集成电驱总成也是用的同轴设定，双电机共享一组两挡差速器并配置一组差速锁，算上电机控制器也就是五合一电驱系统。

　　这款电驱具备电机、减速箱集成式的主动冷却、润滑系统，可使整车在各种倾斜角度都能实现爬坡、高速两种挡位的快速切换，从而支持猛士917完成轻松越野。

　　◎红旗的M190和M220双电机项目此前也实现下线双电机是采用的四合一深度集成设计，也是其首创的双电机扭矩矢量带断开电驱总成。M220双电机则是采用左右电驱解耦扭矩矢量的方案，是一款超大功率双电机分布式扭矩矢量电驱总成。这两款双电机总成其实就是可以组成一个分布式的轮边电驱总成的，前面用M190双电机总成后面用M220双电机总成。

　　这两款双电机的扭矩矢量控制，可根据路况、驾驶操控需求瞬时动态调整电机输出扭矩和方向，提高车辆高速行驶操控稳定性；在安全性方面，这两台双电机电驱的高转弯性能，能改善转向反应性和操控性，可实现原地“坦克调头”功能；在续航能力方面，前驱集成半轴离合，可减少前驱拖曳功率，提升车辆续航里程，并且可根据不同路况和驾乘需求在长续航和高动力之间自由切换。

　　◎奇瑞的分布式电驱在今年北京车展上也正式亮相，其采用800V SiC技术，电机效率超过97.5，峰值功率高达400-500kW，轮端峰值扭矩6500-9600Nm可选。

　　像仰望U8和猛士917这种越野车型在四轮独立四电机的基础上，加入了电控差速锁，这种设计在必要时可以将单侧车轮强行锁止，使双电机合力输出到另一侧车轮，从而增强脱困能力。这种创新结合了电动驱动和电控技术的优势，为越野驾驶提供了新的解决方案。

　　前后双电机虽然在性能、功能上优势显著，但高昂的成本阻碍了双电机产品份额的扩大。为了兼顾成本和性能，业内推出了三电机布置，即前桥单电机总成，后桥双电机总成，这种后桥双电机的配置允许车辆更精确地分配动力到后轴，来提升驾驶性能和操控稳定性。

　　◎Lucid Air Sapphire的三电机版的后轴用的就是双电机，这款双电机总成与其单电机前驱动单元协同工作，可提供超过882kW的总功率，但其单电机前驱动的功率就达到了447kW，而且它这个双电机集成并非独立驱动的，而是精心打造了一个小巧的差速器集成于电机转子内部，将双电机动力分配给左右车轮，配合紧凑的同轴布置方式，最大的作用是减小了电驱模块的体积。

　　◎Tesla model s plaid的三电机版本后驱也是双电机集成，三电机总功率为750kw，单电机前驱功率250kW，双电机后驱总功率500kW，其结构为两个250kW永磁电机同轴布置内部采用电子差速锁，其电动皮卡Cybertruck也提供三电机版本，总功率为630kW，单电机前驱功率206kW，双电机后驱总功率424kW，其结构为两个212kW感应电机同轴布置，无机械差速器。

　　◎悍马EV的三电机版本也是后桥双电机集成总功率735kW，采用e4WD系统，能够给大家提供扭矩矢量控制，以实现更强的机动性和牵引力，2024款的奥迪SQ8 e-tron也是用的三电机配置，总功率约在370 kW。

　　这种后桥双电机的配置允许车辆更精确地分配动力到后轴，来提升驾驶性能和操控稳定性。通过智能的电子控制管理系统，车辆能够准确的通过路况、车速和驾驶习惯动态分配扭矩到左右两个轮胎，使车辆更加稳定。

　　◎舍弗勒的800V碳化硅分布式驱动同轴电桥是其开发的一款主打高性能应用的产品。整个电桥系统由双电机、双电控，以及分布于两侧的级联式行星排减速器组成，可提供超过8000Nm的轮端扭矩和高达600kW峰值功率。此外，整个电桥系统重量只有120kg，使系统功率密度高达5kW/kg。

　　◎马瑞利的1000V双电机电桥也非常紧凑，该方案同时支持扭矩矢量和增压充电等高级功能，双电机的设计能够平替单电桥包络，大幅度缩短整车开发时间和成本。可提供超过 7400Nm 的轮端扭矩和高达 780kW 峰值功率。 整个电桥系统重量只有 116kg ，其系统的功率密度 高达 6.7kW/kg 。

　　◎汇川联合动力的分布式电驱产品将双电机、双电控和双减速器进行高度集成，轮端峰值功率大于400kW，峰值扭矩高达8000Nm，Y向长度小于610mm。极致的Y向尺寸设计，可满足单电机电驱布置空间，400V与800V平台兼容设计，满足多种车型配置需求。取消机械差速器，具备智能扭矩分配功能，与底盘系统深层次地融合，极大提升车辆驾乘体验和极限操控性能。

　　◎精进电动的SD180背靠背电驱总成，这款电驱也是采用的分布式驱动构型，可实现整车原地掉头，配备“直磁型”双稳态差速锁、低电磁振动和噪音、最高转速20000rpm、最高效率达97%、统峰值扭矩6990Nm，总功率300kW，北京车展期间也展出了另外一款分布式电驱，采用的是复合行星齿轮背对背电驱系统，两款分布式电驱一款同轴，另一款平行轴，很适用于越野车及高端乘用车。

　　性能一直是电驱动之于内燃机的重要差异点，对于电动车而言，动力性能的提升也会带动其操控的需求。显然双电机相比单电机，性能和操控都能做到更好的兼顾。但由于成本的影响，目前双电机主要在高端越野和豪华品牌车型上搭载。三电机的布置方案提供了一个相对低成本的方案，某些特定的程度上推动了双电机驱动系统的应用。但整体看来，相比于高功率的三合一方案，成本依旧是制约双电机进一步应用的阻碍。